(19/02/2024)  

Este último tren salió de las cocheras de Sant Genís y terminó su servicio en la estación de Trinitat Nova. Con este trayecto final ha realizado 4.085.946 kilómetros desde su puesta en marcha en el 29 de septiembre de 1986. Toda la serie ha alcanzado los 72 millones de kilómetros en esta red. La Fundación TMB añadirá ahora esta pieza a su catálogo de vehículos históricos. En total, preservará tres coches de la serie 3.000: dos motores y un remolque. A la línea 3 siguen incorporándose progresivamente las nuevas unidades de la serie 7000. 

Trayectoria

La serie 3000, formada por dieciocho trenes de cinco coches, cuatro motores y un remolque, y destinada a la línea 3, entró en funcionamiento entre 1986 y 1988 para sustituir a la flota de la serie 300 que circulaba en esa línea. Entre agosto y septiembre de 1986 se llevaron a cabo pruebas con la primera unidad, que finalmente entró en circulación oficialmente el 29 de septiembre en la estación de Montbau, entonces estación terminal de la línea 3.  La última unidad de las dieciocho de esta serie se puso en circulación el 8 de febrero de 1988.

Este material fue numerado de 3001 a 3072 para los coches motores y de 3301 a 3318 para los remolques. Los primeros doce trenes no disponían de climatización que se les instaló con posterioridad. Su diseño, muy innovador para la época, ofrecía una imagen moderna, con asientos ideados por el interiorista barcelonés Miquel Milà que pueden verse actualmente en la exposición 'Miquel Milà-Diseñador Pre industrial', abierta en Madrid entre el 8 de febrero y el 17 de marzo en el marco del Madrid Design Festival.

Además, estaban pintados exteriormente de color blanco y los asientos estaban orientados en paralelo al sentido de la marcha. La longitud de los coches era de 16,5 metros y su alimentación, con corriente continua de 1200 V mediante pantógrafo. El peso de cada coche-motor era 35 toneladas, mientras que el remolque sumaba veinticuatro.

Seguridad

Las puertas eran deslizantes, basculantes, y con manivela de apertura. El aparato de alarma, que incorporaba un sistema de megafonía que permitía una comunicación directa entre el pasaje y el conductor, también aportaba novedades, ya que dejaba de vincularse al frenado de emergencia. Con los 3000 y gracias al intercomunicador con el conductor, una vez accionado se decidía a instancias del centro de control la siguiente medida a emprender antes de detener el convoy , sistema que todavía rige actualmente.

Los avisadores de estación y la señalización en el interior incorporaban los últimos desarrollos en materia mecánica sobre todo en los bastidores, suspensiones y equipos de frenado. Por otra parte, la recuperación de energía también fue incoporada, con un sistema de retorno a la catenaria, que ofrecía un gran ahorro y una mayor eficiencia.

En 2007, se empezó a reformar el interiorismo para asimilarlo al de la nueva serie 5000 que se estaba poniendo en servicio y se estrenó el pasillo continuo de intercomunicación. Estos trenes reformados circularon por primera vez el 13 de julio de 2007, incorporando uno nuevo a la red cada dos meses.

Vídeo conmemorativo

Con motivo de la retirada de la serie, TMB ha editado un vídeo en el que ha reunido al director de metro del año 1986, Agustín del Castillo, con el jefe de la oficina técnica de metro de la época, Ramon Rosell . Ambos se encontraron en el interior del último tren en servicio de esta serie para rememorar todo lo que significó la adquisición de estos 3000 para el transporte público de la ciudad.