(25/05/2016) Senserrich describió el despliegue de la red desde el plan de infraestructuras de Borrell hasta la actualidad y concluyó que la inversión y el desarrollo de la alta velocidad en España no son la locura de despilfarro que algunos quieren mostrar.

Repasó la realidad física de la red ferroviaria de mediados de los ochenta, un ferrocarril casi del siglo XIX, con escasas inversiones en décadas y con tiempos de viaje totalmente fuera de mercado.

Sobre esta situación y ante la imposibilidad de modernizar la mayoría de los trazados existentes, afirmó que la modernización mediante líneas de nueva planta era imprescindible y que el esfuerzo en inversión no estaba fuera de contexto en relación con el PIB y el total del gasto público español.

Resultados

Senserrich presentó después los resultados obtenidos, en términos de mejoras de tiempos de viaje e incrementos de tráfico en los corredores ya en servicio, especialmente desde la revisión de la política de tarifas de Renfe en los últimos años.

El mapa de las líneas de alta velocidad es casi racional, señaló, “si miras el mapa, sin escuchar a los políticos, ves cosas hechas sin despilfarrar y un AVE que ha cambiado el país. Cuatro líneas troncales, dos líneas transversales y algunas antenas de estas que completan un despliegue que se mantiene básicamente invariante desde esa primera planificación de la época Borrell”.

“A la hora de planificar una línea de alta velocidad, cualquier ferrocarril debe tener en cuenta que es un modo de alta capacidad. Una línea de alta velocidad de doble vía tiene la capacidad de transporte de dos autopistas de seis carriles. Para decidir hacer una nueva línea de alta velocidad entre dos ciudades pregúntate si sería razonable que entre esos dos puntos hubiese dos autopistas”.

Mitos contra la alta velocidad

Senserrich argumentó con datos frente a alguno de los mitos “anti alta velocidad” más extendidos como el de los trenes AVE vacíos cuando la ocupación del 70 por ciento es buena, “Renfe es rentable y opera los trenes de alta velocidad sin subvenciones. Las subvenciones van a las cercanías”, subrayó, mientras que “Nadie pide a las autovías que se paguen solas, pero se vuelven locos pidiéndoselo al AVE”.

Según el conferenciante, “hay algunos estudios que pretenden demostrar la falta de rentabilidad social de la alta velocidad, pero si los analizas tienen bastantes lagunas técnicas en sus hipótesis de trabajo e infravaloran mucho los resultados alcanzados”.

España, según Senserrich es muy eficiente construyendo y explotando líneas de alta velocidad, “los costes de construcción y explotación españoles son muy competitivos a nivel internacional. La cifra que se maneja generalmente como coste de explotación por kilómetro, de 100.000 euros, está sobreestimada. La cifra real está en torno a los 65.000 euros por kilómetro de vía doble”.

Rentabilidad y productividad

Roger Senserrich se refirió a los estudios internacionales que muestran que para que una línea de alta velocidad sea rentable necesita tener nueve millones de viajeros año, cifra que no alcanzan las líneas españolas, “pero también es verdad que las hipótesis de trabajo deben ser adaptadas al caso español, con menores costes de construcción y explotación, más beneficios por mayores ahorros de tiempo sobre la situación base”.

Según el conferenciante las líneas de alta velocidad mejoran la productividad conectando ciudades, “estudios internacionales lo demuestran pero no está claro quién atrapa ese beneficio. Es más probable que lo hagan las grandes ciudades que hacen valer su escala”.

También afirmó Senserrich que algún día habrá que abordar el cambio de ancho de toda la red y que, sin embargo soterrar es un error, “es pagar con dinero público el aumento de precio de las viviendas junto a las vías del tren”.

Para terminar señaló que subvencionar billetes de AVE es una mala política redistributiva. El usuario tipo de este tipo de tren puede pagar estos billetes, y se refirió a la política industrial basada en inversiones en infraestructura, “justificar la construcción de grandes infraestructuras como forma de impulso a las empresas españolas de ingeniería y construcción en el exterior, no suele ser buena idea y ha provocado una lista de pufos considerable”.