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El 20 de febrero de 1856 se aprueba la concesión al Crédit Mobilier Espagnol de la construcción del tramo de ferrocarril Valladolid-Burgos, la sección segunda de la línea Madrid-Irún. Dos años después, el 23 de julio de 1858, la reina Isabel II inaugura la línea. Con motivo de esta inauguración se construye el emblemático Arco de Ladrillo, símbolo todavía en pie de la entrada del ferrocarril en Valladolid, y con él, de la incorporación definitiva de la ciudad a la era industrial.


(08/06/2004)  

Valladolid se convierte en un nudo de comunicaciones de primera importancia y en torno al ferrocarril se revitaliza su economía y se crea un proletariado urbano asociado a su explotación y mantenimiento. Surgen los primeros edificios ferroviarios. En algunos casos se trata todavía de viejas tipologías que se utilizan para resolver necesidades nuevas, como la primitiva estación según un proyecto de 1860 de Lesguillier, que es una adaptación de los embarcaderos del Canal de Castilla, pensado para tránsito de mercancías y viajeros. Al mismo tiempo, sin embargo, se levantan instalaciones "ex profeso" para usos nuevos, como los talleres o los depósitos de agua.
El edificio definitivo de la estación de Valladolid lo levantará la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte en 1890. En torno a la vía surgen barrios de viviendas de ladrillo de 3-4 alturas especialmente pensadas para el nuevo proletariado: Delicias, La Farola, San Andrés y San Ildefonso. Se crea una escuela de Obreros Técnicos que proporcionará las maestranzas de los talleres y posteriormente en los años 50 del siglo XX facilitará la instalación de FASA, aprovechando la cantera de técnicos especializados. Los talleres son pues la base de la definitiva revitalización industrial de la ciudad en el siglo XX.
En el contexto de la primera fase de esta "fiebre constructiva ferroviaria", dentro del conjunto de los talleres de reparación, aparece el Depósito de Locomotoras de Valladolid. Fue erigido por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte según proyecto original de 1863 del ingeniero francés Téophile Luc Ricour. El depósito se concibió para prestar servicio a toda la Compañía ya que en aquel momento Valladolid, por su situación estratégica, aproximadamente a mitad del trazado, era cabecera de explotación de la línea en ambos sentidos: hacia Irún y hacia Madrid. En el depósito se realizaba el mantenimiento diario y algunas reparaciones del material de tracción. Su diseño fue en aquel momento novedoso, respondiendo a los principios de "economía y utilidad". Fue uno de los primeros que adoptó soluciones como la forma de pseudo-herradura, que permitía ampliar el espacio disponible: el proyecto anterior de Lesguillier, asociado a la estación de 1860, preveía un depósito con 2 rotondas circulares que no se llegó a ejecutar y unos pocos años después del proyecto de Ricour, en otras estaciones francesas, como la de Tergnier, se construyen depósitos de locomotoras similares al de Valladolid, pero con una disposición paralela y no perpendicular a las vías, lo cual impedía posteriores ampliaciones y, por tanto, el aprovechamiento óptimo del espacio. Otra particularidad era su estructura de hierro (más adelante sustituida por acero) en previsión de los tan frecuentes incendios de la época.
Además, esta rotonda simétrica estaba auxiliada por dos plataformas o placas giratorias para economizar maniobras. Estas placas, accionadas por medios mecánicos, permitían el acceso de las locomotoras a los diferentes huecos de la rotonda o cocherones. Con su giro de 180 º se podía invertir el sentido de la marcha de la locomotora y disponerla así para un nuevo trayecto. Posiblemente las dos alas de la rotonda no se construyeron en una única fase de obra, sino en varios momentos sucesivos. De hecho, se observa por ejemplo una ampliación en el diámetro de la primera placa construida para igualarlo a la segunda y adaptarlo así al mayor peso de las locomotoras.
La traza era de ladrillo y el tejado de pizarra (hoy sustituido por una desvencijada uralita), con capacidad para 20 locomotoras (15 en abanico unidas por un cuerpo recto con 5 huecos en paralelo). No se descuida, sin embargo, el aspecto estético, resultando un conjunto armonioso y bien construido.
El Depósito sufrirá continuas remodelaciones y ampliaciones de acuerdo con el devenir histórico. Las actuaciones concretas y sus fechas son difíciles de establecer, por la falta de las memorias de obra, y la escasez de documentación en general. Las conclusiones se basan casi siempre en planos y tratados.
Entre 1905 y 1910 se llevó a cabo la ampliación de la rotonda semicircular por ambos extremos, dando lugar a la característica forma de herradura. Asimismo se levanta un edificio anexo a la parte posterior de la primitiva ala izquierda que probablemente se utilizaría como taller.
En las inmediaciones de la rotonda, junto a las vías de la línea Madrid-Irún, se encuentran otros edificios de la misma época y estilo: por ejemplo, el edificio de Oficinas, aún usado por la U.N. de Tracción de Valladolid, los muelles de mercancías, los economatos, las aguadas, los depósitos de agua para las locomotoras de vapor, dormitorios,... Estas edificaciones tienen como característica principal la funcionalidad y búsqueda de un carácter estético común, gracias al uso del ladrillo para la estructura y la piedra para basamentos y detalles ornamentales.
Posteriormente, en una fecha difícil de establecer, hacia los años 40 - 50 del siglo XX, el ala izquierda de la herradura debe ser demolida como consecuencia de algún accidente (un incendio o un derrumbe por obras son algunas de las hipótesis). Se construye en su lugar una estructura de hormigón visto. Quizá es uno de los primeros edificios en hormigón de Valladolid y seguramente el más antiguo de los que quedan en pie. También se rehace en hormigón la cubierta del tramo recto que une ambos brazos semicirculares de la rotonda.
A partir de los años 50-60, el desarrollo industrial y el crecimiento de la ciudad se alejan del sector ferroviario. Este cambio conllevó el abandono de edificios y su progresivo deterioro. El depósito dejó de prestar servicio probablemente hacia los años 60, y sin embargo las placas giratorias siguen funcionando. Curiosamente, frente a los talleres de Reparación que se adaptaron a los nuevos tiempos de la tracción eléctrica y el material autopropulsado, el Depósito se abandona definitivamente cuando el vapor deja de prestar servicio. En el momento en que se desafecta del uso ferroviario, la propietaria de estas dependencias es Renfe.

Campaña Para Recuperarlo

El estado actual del Depósito es bastante lamentable por el abandono, pero en ningún modo irrecuperable. La construcción en ladrillo es la que presenta mejor estado, a pesar de su antigüedad, mientras que el hormigón tiene una más costosa recuperación, ya que la el material está atacado por "luminosis". Las construcciones de 1863 y principios del siglo XX están incluidas en el Catálogo de Bienes Protegidos de acuerdo con el Plan General de Ordenación Urbana del Ayuntamiento de Valladolid, y sin embargo se encuentran totalmente "desprotegidas", si no es por la intervención desinteresada de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Valladolid. El acceso a estas instalaciones no está controlado, por lo que tristemente a veces son víctimas de las agresiones vandálicas. Por otro lado, esta consideración de bien protegido tampoco supone ninguna garantía ya que está otorgada por el municipio, que del mismo modo puede revocarla en cualquier momento.
Paradójicamente, el proyecto de soterramiento del ferrocarril en los próximos años, para integrar la línea de la alta velocidad a su paso por la ciudad, abre una vía de revitalización del ferrocarril pero hace peligrar, al mismo tiempo, la conservación de este patrimonio industrial al situarla en medio de un conflicto de intereses económicos. El proyecto del "nuevo Valladolid" los deja por el momento de lado, a pesar de que constituyen el nexo entre la ciudad tradicional y el nuevo centro urbano.
La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Valladolid (ASVAFER) defiende que es posible y necesaria la rehabilitación íntegra del Depósito, tanto de la parte de ladrillo como de la de hormigón, y que estos edificios, portadores de la memoria histórica de la ciudad, podrían servir de espacios de uso público y cultural. De hecho, ASVAFER elaboró hace ya algunos años, en1998, un "Anteproyecto de Museo del Ferrocarril de Castilla y León en Valladolid" que contemplaba el aprovechamiento de estos espacios, idóneos para albergar la colección de material rodante histórico del que dispone la Asociación. Con mucha ilusión y entusiasmo y con escasos recursos, los socios han ido reparando interesantes piezas, en su mayoría procedentes de donaciones de material retirado: 1 Baldwin de 1918, 1 minitrén, 1 dresina, 1 castillete de electrificación, 1 vagón-taller, 1 batería, 1 máquina de la azucarera de Santa Victoria de Valladolid, un vagón de correos, una locomotora 10101 y una pequeña de vapor cedida por la Autoridad Portuaria de Gijón. "Sobra material para llenar las rotondas y poner en marcha un museo del ferrocarril" dicen los socios. Lo que hace falta es apoyo institucional y económico.
En febrero-marzo de 2003 organizó incluso un ciclo de conferencias en torno al tema de la posible creación de este museo: "Actos sobre el Museo del Ferrocarril en Valladolid".. En un principio, parecía que el Ayuntamiento de Valladolid apoyaba de manera discreta esta iniciativa de reutilización del Depósito y anejos, y se mostraba dispuesto a negociar sobre el tema. Sin embargo, a finales del 2003 convocó un concurso de ideas para la urbanización de estos terrenos, y el proyecto ganador, de Ricardo Bofill, no respetaba en absoluto estos edificios históricos. Todo lo contrario, su "idea" consiste en demolerlos y hacer tabla rasa para construir un conjunto nuevo de edificios. Esta actuación hace poner en duda el apoyo de la municipalidad a la conservación de este patrimonio industrial e histórico. Parece que el premio no implica necesariamente la ejecución del proyecto, pero se dice que Bofill ya está trabajando en él. También se habló desde el Ayuntamiento de conservar sólo la parte mejor conservada, la de ladrillo. La Asociación cree que la originalidad de la construcción está precisamente en su forma completa de herradura.
Ante esta situación incierta, y las posturas ambiguas, ASVAFER ha organizado recientemente una pequeña exposición sobre el Depósito de Locomotoras en colaboración con el Museo de la Universidad de Valladolid (MUVA) y con "Ciudad Abierta", una asociación de reciente creación que promueve la protección de los espacios urbanos en general. Desde el 26 de marzo al 29 de abril, los vallisoletanos y todos aquellos que se interesaron por el tema, pudieron visitar un conjunto de fotografías, planos, paneles explicativos y una maqueta asimismo construída por miembros de la asociación y aficionados. El objetivo era primero dar a conocer este patrimonio, ya que muchos de los ciudadanos no tienen siquiera idea de su existencia mostrar la importancia del Patrimonio Industrial, esos vestigios de un pasado ahora demasiado reciente para ser apreciado aunque no por ello menos dignos de ser conservados, protegidos y transmitidos para las futuras generaciones.