Material - Revista VÍA LIBRE - Fundación de los Ferrocarriles Españoles

UT-200

En 1983, EuskoTren, la empresa ferroviaria pública del País Vasco, contrató con CAF, Babcock & Wilcox y Westinghouse la construcción de 20 unidades de tren eléctricas que comenzaron a circular, como serie 201 a 220, en 1986. Los trenes renovaban el parque heredado de la empresa privada Ferrocarriles y Transportes Suburbanos.
Los trenes incorporaban en aquel momento las más recientes novedades de la tecnología ferroviaria, como equipos “chopper” de tracción, bogies monomotores, convertidor estático, velocidad prefijada y suspensión neumática. El interiorismo específicamente diseñado para trenes de cercanías ha sido la base de los desarrollos realizados posteriormente por EuskoTren, por Feve, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, Serveis Ferroviaris de Mallorca y por CAF para los ferrocarriles de Argentina.
Tanto el diseño como la fabricación de estas unidades se desarrolló en el País Vasco. CAF construyó los coches motores en Beasain (Gipuzkoa), Babcock & Wilcox construyó los coches remolque en Galindo (Bizkaia) y Westinghouse suministró los equipos eléctricos desde la factoría, ahora desaparecida, de Erandio (Bizkaia). El saber hacer de la factoría de Erandio ha sido heredado por la fábrica de Bombardier presente en Trápaga (Bizkaia).
Los trenes fueron destinados a la línea de Bilbao Plentzia, Bilbao Lezama y Lutxana Sondika. El mantenimiento se realizaba en el depósito de Lutxana, siendo transferidos en 1989 a los nuevos talleres de Sopelana. Con la transferencia del tramo Lutxana Plentzia a Metro Bilbao, la serie 200 ha sido trasladada a los depósitos de Errentería y Durango, dando servicio entre Donostia/San Sebastián y Hendaia, y entre Bilbao Érmua, Bilbao Bermeo y Bilbao-Donostia/San Sebastián.
En 1996, se han construido en la factoría de CAF sita en Irún, 10 remolques intermedios. Posteriormente, en 1999, se construyeron otros 10. Estos nuevos coches incorporan un segundo compresor y convertidor, alcanzando una total redundancia de equipos, por lo que en caso de avería la unidad puede proseguir el servicio al 50 por ciento hasta la llegada a talleres.
El equipo eléctrico, con control de troceador bifásico o “chopper”, está formado por la toma de corriente de la catenaria más cuatro motores longitudinales con una potencia de 960 kW. El freno eléctrico es de recuperación y reostático. La proporción que se utilice, entre freno regenerativo y reostático, depende de las posibilidades de recuperación de energía que existan en la catenaria en el momento de frenado.
La unidad va dotada de convertidor estático para alimentar energéticamente los servicios auxiliares como la ventilación del interior de los coches por aire pulsado, o el compresor del aire utilizado en el freno de discos con accionamiento neumático, y en la apertura y cierre de las puertas.
Las puertas de acceso a las plataformas, tres por cada coche, son de tipo corredera-desplazable. Estas puertas de acceso y las puertas de intercomunicación entre los coches son de accionamiento neumático. La conducción puede efectuarse de modo manual o de forma automática. En este último caso la velocidad de marcha se prefija desde el manipulador del pupitre de conducción.
Los bogies motores son del tipo monomotor, con el motor de tracción suspendido del bastidor y dispuesto longitudinalmente. Actúa sobre los reductores de eje, de doble reducción, a través de árboles cardan. La suspensión primaria es del tipo caucho-acero y la secundaria neumática. La unión de la caja con el bogie se realiza por medio de traviesa bailadora con corona de apoyo y bielas de arrastre. El bogie remolque se diferencia del anterior por la inexistencia de traviesa bailadora. En este caso el apoyo caja-bogie se efectúa directamente, por medio de resortes neumáticos.
En 2007 se procedió a la sustitución del equipo de tracción de la unidad 209 por un nuevo grupo de motores asíncronos trifásicos, suministrado por la empresa vizcaína Team. Si los resultados de la experiencia son positivos, se extenderá esta modificación a las restantes unidades de la serie.

Ficha del material
Tipo de unidad	Unidad de tren	Nombre	UT-200	Apodo
Explotador	EuskoTren	Constructor	CAF, Babcock & Wilcox y Westinghouse	Año de puesta en servicio	1986
Número de unidades	20	Tipo de tracción	Eléctrica	Tensión de alimentación	1.500 V/cc
Ancho de vía	1.000 mm	Disposición de ejes		Peso por eje	8,125 t
Velocidad máxima	80 km/h	Longitud	51.650 mm y 68.830 mm (M-R-R-M)	Altura	3.620 mm
Anchura	2.450 mm	Peso	92,5 t (M-R-M) y 120 t (M-R-R-M)	Diámetro de ruedas	850 mm
Potencia	960 kW	Motores	4 del tipo GEE 326 G-1	Composición	Mínima M-R-M y habitual M-R-R-M
Capacidad	192 (M-R-M) y 250 (M-R-R-M)	Distribución de plazas		Sistema de señalización
Otros datos	Captación de la energía eléctrica por medio de pantógrafo, peso del coche motor 32.500 kg y peso del coche remolque 27.500 kg online purchase abortion pill abortion pill on line abortion pill women who cheat with married men most women cheat why do wife cheat go click online why wifes cheat link women cheat redirect read here viagra ssri read here viagra study with women go using viagra and cialis buy online order viagra go using viagra and cialis generic viagra on line go online viagra 25mg united states sellers of viagra online viagra 25mg united states sellers of viagra why people cheat in relationships when a husband cheats i dream my husband cheated on me

(Más información en "El gran libro de los trenes" editado por VÍA LIBRE y Editorial Anaya)

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